【作者】 鄺介文
文_鄺介文/旅讀 圖_視覺中國
2022年11月號 第129期
2022-11-14
關於捷運，近年有兩件大事。其一是，香港地鐵東鐵線穿越維港延伸至金鐘；其二是，青島地鐵一號線完成青島路段與黃島路段接駁。而此二者所以眾所矚目，那係因為這是建築捷運至為困難的海底路段。身處捷運車廂，你我無從察覺窗外究竟是地底或海底，然而，那背後工程卻是萬萬千無名英雄「汗滴海下」的結果。
一九八〇年初，港鐵尖沙咀站連至中環，貫通維港兩岸，是為香港首條過海鐵路路段。猶記兒時搭乘港鐵，每經此處，父親告訴我說這是海底隧道，我總想像車廂窗外能夠望見魚群、烏龜、珊瑚與水草。四十餘年過去，香港迎來第四條過海鐵路，無獨有偶，青島軌道交通一號線「鳳凰島─團島」通車，膠州灣兩岸一氣呵成，成為中國大陸最長的海底鐵路。
從前青黃不接 如今接通青黃
幾乎八十年前，詩人聞一多曾經寫下關於青島的文字──海船快到膠州灣時，遠遠望見一點青，在萬頃的巨濤中浮沉；在右邊嘮山無數柱奇挺的怪峰，會使你忽然想起多少神仙的故事。進灣，先看見小青島。就是先前浮沉在巨浪中的青點，離它幾里遠就是山東半島最東的半島──細讀文字，或可供給一種膠州想像，在那時候，進灣，非得乘船不可。
時間來到卅四年前， 輪渡通航，往返東端的青島區與西端的黃島區，耗時三十分鐘；時間再到十一年前，隧道通車，三十分鐘航程縮減為十分鐘車程。然而在此以前，縱然兩區同屬青島轄下，偏偏需要繞行十分之九個圓周，始能抵達可望而不可及的對岸，如此近在眼前、遠在天邊，卻在今年過海鐵路通車以後，再次縮減為六分鐘車程，青黃從此不再不接！
等了又等，千呼萬喚
打造過海鐵路不是容易的事，須將隧道本體切分成為數個組件，沉入海底以後一一縫合，打通連結兩岸出口，最終抽取海水、鋪設鐵道而成，此即沉管式工法。另採潛盾式工法（直接下挖貫穿海床土壤）的高捷「西子灣─鹽埕埔」一段橫越港口船渠，不過短短四十公尺的全臺唯一海底捷運，施工當時偶遇突發狀況，不得不以人力開挖，花費整整半月卻僅只推進了兩公尺，枉論長度八點一公里、深度八十六公尺的青島地鐵膠州灣段。
顧名思義，一號線是青島捷運路網首個動工的路線，早在北上津廣四城之後，其重要性可見一斑。然而，動工並不意味完工，一號線的修築之路竟走了二十六年之久。市民盼呀盼地，盼來了三號線、盼來了二號線，甚至十一號線、十三號線亦相繼通車，千呼萬喚的一號線始部份對外營運。
箇中原因在於地下線路最長、地質環境最雜、施工工法最多、工程風險最高，兼之海底隧道規模最大。疫情期間，這條讓小青島人等成大青島人、大青島人等成老青島人的地鐵──膠州灣一段或可稱之「海鐵」──使其路網幅度一舉超越前輩天津，躋身北上廣深與成都、重慶、南京以後。過去，關於青島地鐵有則謠言，傳說路線號碼愈大、行駛車速愈快，可是隨著最高時速可達百餘公里的一號線的開通，這則謠言便從此止於二〇二一年了。
